[ RVSM ] : 수직분리축소공역으로 인천 FIR 내 항공로 ( ATS ROUTE ) 중 고도 29000피트 이상 41000피트 이하의 공역
* ATS ROUTE ? airway, advisory route, controlled or uncontrolled route, arrival or departure route 등을 의미함
그렇다면 RVSM의 장점은 무엇일까 ?
1) NON-RVSM 공역에 비해 6개의 추가고도가 생성되어 공역 수용능력 증대
2) 효율적인 공역 활용 가능
3) 경제적인 고도 배정으로 항공기 연료 절감
단, 모든 항공기가 RVSM을 사용할 수 있는것은 아니다.
[ RVSM 공역의 운항을 위한 요건 ]
RVSM 공역에서 운항하고자하는 운항증명소지자 등은 다음과 같은 장비를 장착 및 정상 작동이 가능하고 운항할 수 있음을 승인받아야 한다.
1) 두 개의 독립된 고도측정 장치
2) 한 개의 2차 감시레이더 고도보고 기능 보유 트랜스폰더
3) 한 개의 고도경보장치 ( 고도 경고범위 +- 300 ft 초과 금지 )
4) 한 개의 자동고도통제장치 ( 비 난류, 비 돌풍 조건하에서 직진수평비행으로 진행할 때 선택된 고도에서 +-65 ft 범위 내 자동 고도유지 )
( TCAS 7.0 , ACAS Ⅱ 장비도 필수라고 생각하는 사람들이 있는데 이는 ICAO에서 RVSM 운용 시 권고하는 사항이지 국내법상으로 의무 장착 장비는 아니다. 하지만 항공안전법 상 모든 항공운송사업 항공기가 ACAS Ⅱ 이상 장착을 요구하고 있으므로 저촉되는 사항이 많지는 않을 듯하다. )
근데 운항승인을 받지 않아도 RVSM 공역 내에서 운항할 수 있는 조건이 있다.
1) 신규로 항공기를 도입하는 경우
2) 고장난 항공기를 정비하기 위하여 해당 항공기를 정비장소까지 운항하는 경우
3) 운항승인을 받은 항공기가 날개 아래에 여분의 엔진을 탑재하여 수송하는 경우
4) 항공기 사고, 재난 등으로 수색구조를 위하여 긴급하게 항공기를 운항하는 경우
5) 군, 세관 또는 경찰업무에 사용되는 국가항공기를 운항하는 경우
6) 수평비행을 하지 않고 수직분리축소공역을 가로질러 상승 또는 강하하는 경우
에는 운항 승인을 받지 않았더라도 RVSM 공역에서 비행이 가능하다 !
이처럼 RVSM 승인을 받은 항공기는 FPL 에 " W " 를 기입하게 되어있다. 관제사는 이를 확인하여 승인을 받은 항공기인지 확인한다.
[ RVSM 운용절차 ]
RVSM 내에서 운용할 때 가장 중요한 것은 배정받은 고도의 정확한 유지이다.
1000 FT로 간격이 줄어든 만큼 안전한 간격분리가 필요하기 때문에 그렇다.
정확한 고도 유지를 위해
1) CONTINGENCY 나 EMERGENCY 를 제외하고는 ATC 허가 없이 고도변경은 금지되며
2)허가받은 고도에서 150 FT 이상 초과해서는 안되며
3) 300FT 를 초과할 경우 72시간 이내에 ASR 을 국토부 장관에게 제출해야 한다.
4) 고도 경보 장치가 정상 작동
5) RE-TRIM 하거나 TURBULENCE 등으로 사용하지 못하는 경우를 제외하고 AUTOPILOT 작동
6) 대략 1 시간마다 두 PRIMARY 고도계와 STANDBY 고도계를 CROSS CHECK 하며 두 PRIMARY 고도계의 차이는 200FT 이내여야 한다.
[ RVSM CONTINGENCY 절차 ]
RVSM 운영 중,
1) 장비고장으로 인하여 RVSM 운항기준의 준수가 불가능한 경우
2) 한 개 이상의 고도측정시스템이 기능을 상실한 경우
3) 비행고도 유지에 영향을 주는 난기류를 조우한 경우
로 인하여 계획된 고도 유지가 불가능한 경우 가장 먼저 해야할 것은 ATC에 통보하는 것이다.
하지만 사전 ATC 승인 없이 할당된 고도나 TRACK에서 벗어난 경우에는 인접한 항로의 항공기와의 조우를 피하기 위해 다음과 같은 조치를 해야한다.
1) 121.5 MHz 로 현재 위치, 비행고도 및 의도를 방송
2) 항공기 등화를 최대한 이용하여 인접한 항공기에 경고
3) 긴급 상황을 가능한 빨리 ATC 에 통보
그런데 OCEANIC AREA, 해양 공역에서 비행 중일 경우 CONTINGENCY 절차는 조금 다르다.
해양 공역에서 RVSM CONTINGENCY 상황이 발생한 경우 우선적으로 해야할 것은 마찬가지로 ATC CLEARANCE 요청이다. 하지만 적시에 CLEARANCE 를 받지 못하고 이탈 하였을 경우에는
1) 오른쪽 또는 왼쪽으로 최소 30도 선회하여 지정된 항로로부터 5NM OFFSET 실시
2) OFFSET 완료까지 고도 유지가 불가능한 경우 유지 가능한 최소의 강하율 유지
3) TCAS와 육안으로 주변 항적을 감시
4) 모든 외부 LIGHT ON
5) TRANSPONDER 7700 SET
6) MAYDAY / PANPAN 을 선언하고 주변 항공기에게 121.5 MHz 로 상황을 알림
그리고 5 nm OFFSET이 완료된 경우에는
FL 290 이하로 강하하여 동/서 방향 고도를 기준으로 500FT 높거나 낮게 유지한다.
[ 해양공역에서 WX DEVIATION ]
해양공역에서 운영 중 WX DEVIATION이 필요하여 ATC에게 요청하였지만 적시에 받지 못하였을 경우에는
DEVIATION 실시 후 5 NM 미만이냐 이상이냐에 따라 고도 이탈 범위가 달라지게 된다.
- 5 NM 미만의 WX DEVIATION : 현 고도 유지
- 5 NM 이상의 WX DEVIATION : SAND 300FT
여기서 SAND란 SOUTH OF TRACK = ASCEND 300FT / NORTH OF TRACK = DESCEND 300FT 를 의미한다.
자 그럼 마지막으로 위 그림을 보면 SLOP 이라고 나와있는 부분이 있다.
SLOP 은 무엇일까 ??
[ SLOP ] : STRATEGIC LATERAL OFFSET PROCEDURE 로 장거리 항법장비의 정확도가 증가함에 따라 해양공역에서 1) OVERTAKE 또는 WAKE VORTEX 를 피하고
2) 비행중 TURULENC나 비정상 상황이 발생하여 고도가 이탈하게 되었을 때 공중 추돌의 위험을 줄이기 위하여
의도적으로 항로 중심에서 OFFSET 하여 비행하는 방법
SLOP의 중요한 점은 반드시 RIGHT SIDE OFFSET 만 허용한다는 것이다. 좌측은 절대 금지 !!
그리고 OFFSET 범위도 2NM 을 초과해서는 안된다
OFFSET 을 실시할때는 ATC CLEARANCE를 따로 받을 필요는 없으며
그렇기에 POSITION REPORT 시에는 현재 OFFSET POSTION이 아닌 원래 ROUTE 상의 POSITION으로 보고해야 한다.
Ref. 운항기술기준, 수직분리축소공역 운영지침, https://ops.group/blog/new-nat-contingency-procedures-for-2019/